Последние несколько лет экологи диктуют свои правила. Ужесточение экологического класса, уменьшение норм токсичности отработавших газов приводят к быстрой эволюции и модернизации двигателей внутреннего сгорания.
Дизельные двигатели претерпевают ряд существенных модификаций и доработок, чтобы соответствовать требованиям экологии и, соответственно, реалиям современного автомобильного рынка.
Каким образом достигается повышенная экологичность? Как правило комплексность применяемых решений разделяется на несколько параллельных модернизаций:
1. Использование системы EGR (excaust gas recirculation), позволяющей снизить количество NOx путём замещения воздуха, поступающего в цилиндры, выхлопными газами, что вследствие, ведёт к понижению температуры в камере сгорания.
2. Использование каталитических нейтрализаторов, сажевых фильтров.
3. Нормализация и оптимизация процессов горения дизельного топлива в камере сгорания.
Об этом чуть подробнее. Для более быстрого воспламенения топлива и более равномерного его сгорания модифицируется непосредственно цилиндропоршневая группа, повышается степень сжатия и соответственно компрессия двигателя.
Свечи предпускового подогрева (накаливания) уже достаточно давно перестали работать только перед запуском, а функционируют и при работающем моторе, по заложенному в электронном блоке управления алгоритму. Это способствует более полному и менее вредному сгоранию топлива.
Но и этого недостаточно. Необходимо развитие и модернизация топливной системы. Постоянно повышается давление топлива в топливной рампе, быстродействие форсунки становится феноменальным. Форсунка за один такт впрыска может обеспечить 3-4 предварительных, основной и 3-4 последующих впрыска. Для чего это нужно?
Предварительные впрыски используются для начального разогрева камеры сгорания, последующие – для погашения детонации основного впрыска, ну а основная доза – для обеспечения работы поршня.
Добиться такой «скорострельности» на форсунках электромагнитных ранее было недостижимо, и производители топливных систем активно внедряли в обиход форсунки с активацией клапана по принципу «обратного пьезо-эффекта» (пьезо-форсунки). Время реакции пьезо-пакета в разы ниже, чем электромагнита.
Пьезо-форсунки используются и по сей день, однако сам по себе пьезо-пакет имеет свойство терять свои первоначальные характеристики – физический вылет и емкость, что приводит к потере работоспособности форсунки вне зависимости от качества топлива и степени его фильтрации. Поэтому электромагнитные форсунки продолжают быть актуальными, модернизируются и развиваются параллельно пьезоэлектрическим.
Одним из примеров такого развития являются форсунки Bosch поколения CRI 2-20. Их конструкция и способы их управления и контроля позволяют приблизиться по быстродействию к пьезо-форсункам. И все бы хорошо, но производители не учли, что топливо в России, мягко говоря, оставляет желать лучшего.
Владельцы автомобилей с топливной системой на основе CRI 2-20 столкнулись с проблемой потери работоспособности на сравнительно малых пробегах. К нам в ремонт попадают форсунки с пробегом всего 30 тысяч километров. Причем фактически и распылитель, и клапан форсунки исправен. Проблема заключается в том, что конструкция данных форсунок (а именно объединение иглы распылителя и штока клапана-мультипликатора в одну деталь) оказалась сильно подвержена потере подвижности при эксплуатации на дизельном топливе российских нефтеперерабатывающих заводов, образующего некое подобие лакового налета. Иными словами, шток-игла просто «приклеивается» и либо полностью перестает двигаться, либо существенно ограничивает свой предусмотренный заводом ход.
Ремонт такой форсунки заключается в большинстве случаев в полной разборке и ультразвуковой очистке. Замена деталей на малых пробегах не требуется. В качестве примера прилагаем фотографии ремонта очередного комплекта форсунок 0445110522 с автомобиля Jeep Laredo CRD 4x4.
Есть вопросы? Нуждаетесь в консультации, диагностике или ремонте? Обращайтесь к специалистам City Diesel.
Мы всегда найдем решение и гарантируем индивидуальный подход.
